东西问｜李大伟：为什么说不存在所谓“中国产能过剩”问题？
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东西问｜李大伟：为什么说不存在所谓“中国产能过剩”问题？
中新社北京5月20日电 题：为什么说不存在所谓“中国产能过剩”问题？
作者 李大伟 中国国家发改委宏观经济研究院研究员
近期，美国部分政客频繁向媒体表示，中国出口的新能源汽车、动力电池等新能源类产品存在着严重的“产能过剩”，并向全球持续输出“过剩产能”，对全球经济的正常运行造成了“威胁”。
事实上，不管从产能过剩的内涵入手，还是基于全球视角、历史视角分析当前中国新能源产业发展情况，都可以得出一个结论：不存在所谓“中国产能过剩”问题。
绝对的供需平衡是不存在的
在经济学中，供需平衡是一种理想状态。在实际经济中，由于市场需求是不断改变的，其信号传导到生产者存在时滞，生产者调整产能也存在时滞。因此，供给变化和需求变化完全同步是非常困难的，供给恰好等于需求是偶然的、瞬时的现象，供需不平衡才是普遍现象。动态地看，瞬时的供需不平衡将会引导供给方和需求方不断改变决策，共同向供需平衡状态不断优化调整。因此，供需平衡是相对的，不平衡是普遍的。局部的、短期的供需不平衡和整体的动态平衡不但不存在矛盾，而且是辩证统一的。
同时，从产业生命周期理论来看，新兴产业在发展过程中，更容易出现供需关系剧烈波动的现象。在新兴产业进行技术积累和市场培育的初级阶段，由于相关产品和服务技术尚未完全成熟，企业家对未来产业发展前景的判断也存在差异，这一阶段供给往往不能满足需求。然而，一旦技术积累和市场培育阶段基本结束，企业家普遍认可了相关企业的巨大市场潜力，则会普遍加大投资、新增产能，导致产能规模在某个时间点超过当时的需求。但这种现象是阶段性的，随着市场需求持续扩大和市场机制持续发生作用，供求关系会自发调整并归于动态平衡，有竞争力的企业和优质产能逐渐脱颖而出，新兴产业也进入成熟期。综上所述，把市场经济中普遍存在的“供需不平衡”曲解为“产能过剩”是明显错误的。
中国新能源产能的核心优势是技术创新
那些炒作之声认为，中国的新能源汽车等产业主要依靠政府补贴的低价优势“挤占”国际市场。这种观点完全错判了中国新能源产业的核心竞争力。
中国新能源汽车等产业之所以具有较强的全球竞争力，有工业体系和供应链网络更为完善高效的原因，也有国内统一大市场的规模经济效应的原因，但最主要的原因是把握住了新一轮技术革命和产业变革的有利时机，进行了高水平的颠覆性创新。按照著名经济学家熊彼特的创新理论，这类颠覆性创新将对原有体系产生一种“创造性破坏”，也就是推动新商品、新技术路线、新组织方式取代旧商品、旧技术路线、旧组织方式。
由于这种“创造性破坏”需要摆脱对传统技术路径的依赖，因此往往会催生一批新兴企业以取代传统企业。比亚迪、特斯拉等现代车企取代传统燃油车企，和苹果、华为手机取代诺基亚手机，佳能、尼康相机取代柯达相机一样，都是这一理论的典型写照。比亚迪及其上游的宁德时代等企业的产品之所以得到发达经济体消费者青睐，是由于相关产品的技术和设计理念，更加符合世界各国消费者的个性化、绿色化需求。
因此，中国的新能源产能是在市场机制有效作用下，在全球良性竞争和合作过程中逐步发展形成的优质绿色产能，在一定程度上引领了相关产业的未来发展方向。
和美国、英国、印度等经济体相似，中国基于创新经济学有关理论，以及充分考虑到新能源产品应用具有一定外部性，同样采用了实施高新技术企业所得税税率、研发费用加计扣除，鼓励居民消费等一系列创新激励政策。这些政策完全符合创新经济学的基本原理，既有利于鼓励企业加大创新力度，也有利于有效应对温室气体排放等外部性问题，根本不是所谓“扭曲市场的补贴”。
实际上，美西方针对中国新能源产品的限制和打压，以及针对少数企业提供专项性的资金支持，才是真正扭曲市场的做法，已经严重影响了全球产业链。
全球新能源产品供不应求
从未来全球市场需求潜力来看，目前不但中国，甚至全球新能源产品供给都是不足的。以新能源汽车为例，据国际能源署测算，2030年全球新能源汽车需求量将达4500万辆，是2022年的4.5倍。据机构测算，2030年全球乘用车市场规模预计超过8000万台，其中新能源汽车渗透率将达50%左右。当前的产量和全球潜在市场需求存在较大差距。
把出口歪曲为输出“过剩产能”是巨大谬误。将面向全球市场需求出口等同于输出“过剩产能”，可以说是违背了经济学的最基本理论——国际分工理论。亚当·斯密、大卫·李嘉图早在数百年前就提出了国际分工的概念。随着全球化深入发展，不同国家在不同商品或服务的生产中具有各自比较优势，因此出口自身具有相对比较优势的产品，进口自身具有相对比较劣势的产品，并通过国际贸易实现总收益最大化，这一理论已经成为经济学常识。
如果出口就是所谓“输出过剩产能”，那么所有国家都在某些产品上实现净出口。如美国就在2023年出口了209亿立方英尺的天然气，是否说明美国正在向世界输出天然气的“过剩产能”呢？事实上，在全球化高速发展的背景下，无论中国企业还是美国企业，均根据全球市场需求决定自身产能，只是有的企业更注重国内市场，有的更注重国际市场。因此，出口占产量的比重和是否存在国内产能过剩没有任何关系。
中国新能源产业对世界经济增长和绿色转型发挥了重要作用。从经济视角看，中国新能源产业生产大量消费品满足了本国乃至其他国家需求，从消费端拉动世界经济增长；生产了大量设备和零部件并出口，为其他国家投资制造业并开展加工制造奠定了物质基础，从投资端拉动经济增长。从绿色发展视角看，中国出口的新能源产品无论用于消费还是投资，都帮助合作方实现了对传统化石能源的替代，为全球减少温室气体排放作出了巨大贡献。(完)
受访者简介：
李大伟，中国宏观经济研究院对外经济研究所新兴经济体研究室主任，研究员。长期从事国际经济形势、国际贸易、对外直接投资、区域经济合作等领域研究工作，参与出版著作近20部，在学术期刊和主流媒体发表论文80余篇。
中新社北京5月20日电 题：为什么说不存在所谓“中国产能过剩”问题？
作者 李大伟 中国国家发改委宏观经济研究院研究员
近期，美国部分政客频繁向媒体表示，中国出口的新能源汽车、动力电池等新能源类产品存在着严重的“产能过剩”，并向全球持续输出“过剩产能”，对全球经济的正常运行造成了“威胁”。
事实上，不管从产能过剩的内涵入手，还是基于全球视角、历史视角分析当前中国新能源产业发展情况，都可以得出一个结论：不存在所谓“中国产能过剩”问题。
绝对的供需平衡是不存在的
在经济学中，供需平衡是一种理想状态。在实际经济中，由于市场需求是不断改变的，其信号传导到生产者存在时滞，生产者调整产能也存在时滞。因此，供给变化和需求变化完全同步是非常困难的，供给恰好等于需求是偶然的、瞬时的现象，供需不平衡才是普遍现象。动态地看，瞬时的供需不平衡将会引导供给方和需求方不断改变决策，共同向供需平衡状态不断优化调整。因此，供需平衡是相对的，不平衡是普遍的。局部的、短期的供需不平衡和整体的动态平衡不但不存在矛盾，而且是辩证统一的。
同时，从产业生命周期理论来看，新兴产业在发展过程中，更容易出现供需关系剧烈波动的现象。在新兴产业进行技术积累和市场培育的初级阶段，由于相关产品和服务技术尚未完全成熟，企业家对未来产业发展前景的判断也存在差异，这一阶段供给往往不能满足需求。然而，一旦技术积累和市场培育阶段基本结束，企业家普遍认可了相关企业的巨大市场潜力，则会普遍加大投资、新增产能，导致产能规模在某个时间点超过当时的需求。但这种现象是阶段性的，随着市场需求持续扩大和市场机制持续发生作用，供求关系会自发调整并归于动态平衡，有竞争力的企业和优质产能逐渐脱颖而出，新兴产业也进入成熟期。综上所述，把市场经济中普遍存在的“供需不平衡”曲解为“产能过剩”是明显错误的。
中国新能源产能的核心优势是技术创新
那些炒作之声认为，中国的新能源汽车等产业主要依靠政府补贴的低价优势“挤占”国际市场。这种观点完全错判了中国新能源产业的核心竞争力。
中国新能源汽车等产业之所以具有较强的全球竞争力，有工业体系和供应链网络更为完善高效的原因，也有国内统一大市场的规模经济效应的原因，但最主要的原因是把握住了新一轮技术革命和产业变革的有利时机，进行了高水平的颠覆性创新。按照著名经济学家熊彼特的创新理论，这类颠覆性创新将对原有体系产生一种“创造性破坏”，也就是推动新商品、新技术路线、新组织方式取代旧商品、旧技术路线、旧组织方式。
由于这种“创造性破坏”需要摆脱对传统技术路径的依赖，因此往往会催生一批新兴企业以取代传统企业。比亚迪、特斯拉等现代车企取代传统燃油车企，和苹果、华为手机取代诺基亚手机，佳能、尼康相机取代柯达相机一样，都是这一理论的典型写照。比亚迪及其上游的宁德时代等企业的产品之所以得到发达经济体消费者青睐，是由于相关产品的技术和设计理念，更加符合世界各国消费者的个性化、绿色化需求。
因此，中国的新能源产能是在市场机制有效作用下，在全球良性竞争和合作过程中逐步发展形成的优质绿色产能，在一定程度上引领了相关产业的未来发展方向。
和美国、英国、印度等经济体相似，中国基于创新经济学有关理论，以及充分考虑到新能源产品应用具有一定外部性，同样采用了实施高新技术企业所得税税率、研发费用加计扣除，鼓励居民消费等一系列创新激励政策。这些政策完全符合创新经济学的基本原理，既有利于鼓励企业加大创新力度，也有利于有效应对温室气体排放等外部性问题，根本不是所谓“扭曲市场的补贴”。
实际上，美西方针对中国新能源产品的限制和打压，以及针对少数企业提供专项性的资金支持，才是真正扭曲市场的做法，已经严重影响了全球产业链。
全球新能源产品供不应求
从未来全球市场需求潜力来看，目前不但中国，甚至全球新能源产品供给都是不足的。以新能源汽车为例，据国际能源署测算，2030年全球新能源汽车需求量将达4500万辆，是2022年的4.5倍。据机构测算，2030年全球乘用车市场规模预计超过8000万台，其中新能源汽车渗透率将达50%左右。当前的产量和全球潜在市场需求存在较大差距。
把出口歪曲为输出“过剩产能”是巨大谬误。将面向全球市场需求出口等同于输出“过剩产能”，可以说是违背了经济学的最基本理论——国际分工理论。亚当·斯密、大卫·李嘉图早在数百年前就提出了国际分工的概念。随着全球化深入发展，不同国家在不同商品或服务的生产中具有各自比较优势，因此出口自身具有相对比较优势的产品，进口自身具有相对比较劣势的产品，并通过国际贸易实现总收益最大化，这一理论已经成为经济学常识。
如果出口就是所谓“输出过剩产能”，那么所有国家都在某些产品上实现净出口。如美国就在2023年出口了209亿立方英尺的天然气，是否说明美国正在向世界输出天然气的“过剩产能”呢？事实上，在全球化高速发展的背景下，无论中国企业还是美国企业，均根据全球市场需求决定自身产能，只是有的企业更注重国内市场，有的更注重国际市场。因此，出口占产量的比重和是否存在国内产能过剩没有任何关系。
中国新能源产业对世界经济增长和绿色转型发挥了重要作用。从经济视角看，中国新能源产业生产大量消费品满足了本国乃至其他国家需求，从消费端拉动世界经济增长；生产了大量设备和零部件并出口，为其他国家投资制造业并开展加工制造奠定了物质基础，从投资端拉动经济增长。从绿色发展视角看，中国出口的新能源产品无论用于消费还是投资，都帮助合作方实现了对传统化石能源的替代，为全球减少温室气体排放作出了巨大贡献。(完)
受访者简介：
李大伟，中国宏观经济研究院对外经济研究所新兴经济体研究室主任，研究员。长期从事国际经济形势、国际贸易、对外直接投资、区域经济合作等领域研究工作，参与出版著作近20部，在学术期刊和主流媒体发表论文80余篇。